Özelleştirme İdaresi Başkan Yardımcısı Osman İlter’in komisyon başkanlığında gerçekleştirilen Balıkesir-Akçay taşınmazının nihai pazarlık görüşmesinde, teklif sahibi iki katılımcının birinin gelmemesi üzerine, ihale yapılamadı.

Maliye Hazine’sine ait Muğla-Bodrum ve TCDD’ye ait Zonguldak-Merkez Karaelmas taşınmazlarının özelleştirilmesi için gerçekleştirilen nihai pazarlık görüşmesinde ise katılımcılar, ihaleden çekildi.

Yaklaşık 385 bin metrekare tutarındaki alan için kamu payı hariç olmak üzere 12 Ocak’ta 13 milyar 280 milyon TL kamulaştırma bedelinin yatırıldığını açıklayan TCDD 6. Bölge Müdürü Hasan Tahsin Köprülü, “Bundan sonra arazi üzerindeki çalışmaların başlatılması ve 2010 yılı içinde konu ile ilgili yatırım planlamasının yapılması bekleniyor” dedi.

Tarsus’un Yenice beldesinde kurulacak lojistik köyden başlangıçta yılda 1 milyon tonluk yük taşıması beklediklerini kaydeden Köprülü, bu miktarın yıllara göre giderek artış göstererek yaklaşık 10 yıl içinde yılda 2-3 milyon tona kadar çıkmasını beklediklerini söyledi. Bu süre zarfında lojistik köyün tamamen devreye gireceğini dile getiren Köprülü, “TCDD’nin halen yürütmekte olduğu mevcut yolların standardına getirilmesi çalışmaları ile bazı parkurlara yeni demiryolları yapılması sonrasında Yenice Lojistik Köyü üzerinden TCDD’nin taşıyacağı yük miktarının artmasını bekliyoruz” ifadelerini kullandı.

Mersin’in Doğu Akdeniz’in toplama limanı olduğuna dikkat çeken Köprülü, Mersin Limanı’na yüksek kapasiteli bir demiryolu hattıyla bağlanmış Yenice Lojistik Köyü’nün kentin en büyük kapasiteli arka bahçesi olacağını dile getirdi. Bu yatırımla Mersin Limanı’nın en uzak hinterlandlarına kadar ulaşmayı hedeflediklerini kaydeden Köprülü, “Bu çerçevede, Mersin Limanının hinterlandı eskiden olduğu gibi ülke sınırlarının dışına uzanacak, Ortadoğu ve Orta Asya varışlı taleplere de hitap edebilecektir” diye konuştu. TCDD’nin lojistik köyde yük taşımacılığı ile tüm hizmetleri en iyi şekilde verebilmek, müşterilerin idari, teknik, sosyal tüm ihtiyaçlarını karşılayabilmek hedefinde olduklarını vurgulayan Köprülü, yükleri belirli merkezlerde toplamak suretiyle taşımaların kalitesini artırarak müşteri memnuniyetini azami seviyeye çıkarmak istediklerini söyledi.

TCDD olarak konteynır taşımacılığını teşvik etmeye çalıştıklarını vurgulayan Köprülü, konteynırın her taşıma moduna uygun ambalaj türü olduğunu ifade etti. Taşıma aracı değişse de konteynır ile eşyanın farklılaşmadan ulaşacağı yere teslim edildiğini anlatan Köprülü, “Tüm dünyanın kullandığı taşıma sistemi bu. Biz de konteynırlaşmak istiyoruz” ifadelerini kullandı. Taşımada en düşük maliyetin denizyolu taşımacılığına ait olduğunu, ardından demiryollarının geldiğini kaydeden Köprülü, böylece Mersin’de güçlü bir deniz ve demiryolu taşıması oluşturup iki taşıma modunun entegre bir yapıya dönüştürülerek gücün daha da artırılacağına işaret etti. Demiryolu taşıması yapan şirketlerin vagon yetersizliğini gündeme getirdiğini ifade eden Köprülü, “TCDD’ye ait 16 bin yük vagonu bulunmakta ve bunun yaklaşık 2 bin 500′ü özel sektör vagonudur. Sektörler artık liberalleşti. Şu anda herhangi bir özel sektör firması TCDD’nin teknik standartlarına uyarak TCDD’nin demiryollarında ticari demiryolu işletmeciliği yapabiliyor” diye konuştu.

Gümrüklü kapalı ambar da planlanıyor

Yenice’de oluşturulacak lojistik köyün, 384 dönümlük hacmi ile bölgeye yönelik taşıma hacminin tamamını karşılayacağına inandığını anlatan Köprülü, köyde, blok tren mesafesine uygun asgari 550 metrelik uzunlukta yükleme-boşaltma yolları ve yüksek rampalar bulunacağını, açık sahalara ilave olarak 10 bin metrekare ebadında bir adet de gümrüklü kapalı ambar planlandığını kaydetti.

Yükleme-boşaltma yolları içinde; normal eşyaların dışında tehlikeli eşya için, dökme katı eşya ve otomobil taşımaları için de elleçleme ve stok alanları planlandığını bildiren Köprülü, yükleme-boşaltma yollarına hitap eden hizmenin bulunduğu yola bir adet elektronik kantar, ana hattın üzerine de bir adet dinamik kantar kurulacağını açıkladı. “Loko Bakım Deposunun yolları tren setlerinin uzunluğuna uygun olup, lokomotiflerimiz köydeki diğer faaliyetlerden etkilenmeden, buraya en az manevra ile girip-çıkabilecek” diyen Köprülü, köy içinde ofis ve bankalara otopark ve yeşil alanlar gibi diğer tesislere yer verileceğini bildirdi.

Firmalar köy yakınında yapılaşıyor

TCDD 6. Bölge Müdürü Hasan Tahsin Köprülü, lojistik köyün yakın çevresinde demiryolu merkezli lojistik işi yapan firmaların yapılaşmaya başladığını belirterek, yatırımın devreye girmesiyle birlikte Yenice’nin giderek büyüyen bir lojistik üs durumuna gelmesini beklediklerini söyledi. Köyde genel yükleme, boşaltma alanları ile açık ve kapalı ambarlama sahaları bulunacağına da değinen Köprülü, ayrıca konteynır terminalleri, forwarder ve acente tesisleri, sosyal ve idari tesisler, petrol istasyonları, araç bakım-onarım tesisleri, PTT, lokantalar, otel, sağlık tesisleri ve ibadet yerleri gibi genel hizmet tesislerinin de yer alacağını kaydetti. Avrupa’da 60′ın üzerinde lojistik köy bulunduğunu ve yaklaşık 2 bin 400 adet taşıma işletmecisinin bu köylerden yararlandığını anlatan Köprülü, bu tür köylerin bölgelerinin rekabet gücünü artırdığını, istihdamın gelişmesine katkı sağladığını söyledi.

İpek Yolu; güzergâhları üzerinde ticareti geliştirmek, kervanların hareketlerini kolaylaştırmak amacıyla yollar, kervansaraylar gibi birçok altyapı yapılmıştır. Ayrıca, mal akışının sürekliliğini sağlamak üzere Selçuklu ve daha sonraki Osmanlı döneminde politikalarla desteklenmiştir. Binyıldan daha uzun süre devam eden bu ticaret ağı Anadolu yarım adasının Batı ve Doğu arasındaki stratejik konumunun gelişmesinde önemli rol oynamıştır. Ticaret, lojistik ve taşımacılık yapılanmalarının temellerinin bu dönemde oluştuğu anlaşılmaktadır. Lojistik ve taşımacılık yapılanmasının temellerini oluşturan yük odakları, talep merkezleri, dağıtım ve toplama terminalleri ile bunlar arasındaki yük akışları kullanılan araçlar, ulaşım ve lojistik alt yapılarına göre büyük farklılıklar taşımasına rağmen sistemin bütününe bakıldığında büyük benzerliklerin de olduğunu göstermektedir.

İpek Yolu güzergâhı; denizcilikte yaşanan gelişmelere bağlı olarak deniz yolu ulaşımının gelişmesi, coğrafi keşiflerle ile yeni yerlerin keşfi, yeni güzergâhların bulunması, bunun sonucu ticari emtialara daha kolay ve doğrudan erişim, coğrafi keşiflerle koloni döneminin başlaması ve Avrupa’nın zenginleşmesi ve sanayi devrimi sonucu hammadde ve pazar ihtiyacı geleneksel ticaretin modern ticarete çevrilmesi gibi nedenlerle zayıflamış, zamanla önemini yitirmiştir. İpek yolu güzergahının günümüzde tekrar canlanabilmesi için gerekli ortam mevcut mudur? denildiğinde bu konuda tam olmasa da önemli değişimlerin olduğu anlaşılmaktadır. Bunların içinde en önemli husus İpek yolunun üzerindeki bir çok ülkenin ekonomik yönden hızlı bir değişim ve dönüşüm içersinde bulunmaları, günümüz ticari ihtiyaçlarını temin edebilmesi için İpek Yolu gibi yeni güzergah talepleri kaçınılmaz olmaktadır.

Ancak İpek Yolu güzergâhının canlılığa kavuşturabilmek için gerekli ortamın hazır edilmesi gereklidir.
Bunlardan birincisi fiziki alt yapı ile ilgilidir. Karayolları ve demiryollarında güzergâh ülkelerindeki fiziki standartlar geliştirilmeli, standartlar yükseltilmelidir. Ülke standartlarının yükseltilmesi tek başına yeterli değildir. Standartların uluslararası düzeyde, güzergâh bütününde geçerli hale getirilmesi gereklidir. İkinci önemli husus gümrük geçişleriyle ilgilidir. Gümrük geçişlerinin hızlandırılması için gerekli gümrükle ilgili transit belgelerin güzergâh ülkelerince uyumlaştırılmalıdır. Üçüncü konu araç, yük ve sürücülerle ilgili standartların oluşturulmasıdır.

Karayolunda yük taşıyan araçların dingil, römork, çekici teknik standartları ile sürücü belgeleriyle sürücü çalışma koşullarının oluşturulması gereklidir. Fiziki alt yapı olarak Bakü Tiflis Kars demiryolu hattının kurulma çalışmaları, Karadeniz sahil yolu, hatta Marmaray bu konularda önemli bir aşamalardır. Bundan sonraki aşamalar daha hızlı gelişecektir.

Böylece yeni gemiler, verimlilik standartlarını getirecek ve uymakta zorunlu olacakları enerji tasarruflu teknolojilerinin gelişimine göre inşa edilecekler. Söz konusu bu standartlar bir çok ülkede yakıt verimliliği bazında otomobil ve diğer ağır yük araçlarına örnek teşkil edecek. VES altında sunulan öneri, aynı zamanda daha önce geliştirilmiş verimlilik standartlarına da konu teşkil edecek.

Bu standartlar daha az agresif görünmesine karşın, bunların da zamanla yıpranması ve güncelliğini kaybetmesi kaçınılmaz olacak. Standartların uygulanmasında en fazla zorluğu 25-30 yıllık gemilerin çıkarması bekleniyor.
eyfr’da yer alan haberde, VES önerisi altında bu standartları karşılayan gemiler, karşılayamayanlara göre ücret uygulamasında serbest olacakları belirtildi. Ücretler IMO tarafından yönetilen bir fonda toplanacak.

Küresel kriz ortamında ihracatçıları finansman açısından rahatlatmak istediklerini belirten Maliye Bakanlığı’ndan üst düzey bir yetkili, firmaları vergi dairelerinin kapısında bekletmeyeceklerini söyledi. Bazı vergi dairesi memurları tarafından subjektif davranışlara maruz kaldıklarına dikkat çeken ihracatçılar ise birkaç ay süren iade ödemelerinin hızlı bir şekilde yapılmasının krizde önemli bir kazanım olduğunu vurguladı.

Gelir İdaresi Başkanlığı’nın uzun süredir üzerinde çalıştığı yeni Katma Değer Vergisi iadesi modeline göre mükellefler, bilgilerini sanal ortamda vergi dairesine gönderecek. Bu kayıtlar merkezde kontrolden geçirilerek iade tutarı otomatik olarak hesaplanacak. Çapraz kontroller yapıldıktan sonra ödeme gerçekleştirilecek. Mevcut uygulamada ise ihracatçı sattığı malın KDV’sini kendi cebinden öderken iade almak için yeminli mali müşavirler aracılığı ile vergi dairesine başvuruyor.

Vergi dairesinde faturalar el yordamı ile kontrol edildiği için ihracatçının KDV iadesinde süre 3-4 aya kadar çıkabiliyor. 2008 yılında 131,5 milyar dolarlık ihracat karşılığında 10 milyar liralık KDV iadesi ödemesi yapılmıştı. Kasım 2009 itibarıyla yapılan KDV iadesi ödemesi ise 8 milyar 494 milyon TL.

Kuzey Ege’de etkili olan fırtına nedeniyle, Çanakkale Boğazı’nda seyir halindeki gemiler uyarıldı. Çanakkale Gemi Trafik Hizmetleri Merkezi (VTS) tarafından telsiz anonslarıyla yapılan uyarıda, Kuzey Ege’de fırtına yaşandığı belirtilerek, seyir halindeki gemilerin fırtına ve yüksek akıntıya karşı dikkatli olmaları istendi.

VTS yetkilileri, verdikleri hava durumu raporunda 7 ile 9 deniz mili kuvvetinde esen poyraz fırtınasının öğleden sonra hızını arttırmasının beklendiğini ifade etti. Çanakkale Meteoroloji Müdürlüğü yetkilileri de şu anda 35 kilometre hızındaki rüzgarın öğleden sonra 55, akşam saatlerine doğru da 70 kilometreyi bulabileceğini kaydetti.

“Rekabet İçin Birleşme 2010: Küresel Ekonomide Ticaret Lojistiği” başlıklı raporda yer alan endekste, bu yıl 155 ülkeye, gümrük ve sınır yönetimlerinin giriş-çıkışlardaki etkinliği; lojistik hizmetlerde kullanılan taşıma ve IT altyapısının kalitesi; yükleme düzenlemelerinin kolaylığı ve maliyet olarak katlanılabilirliği; yerel taşıma operatörleri, gümrük brokerları gibi yerel lojistik elemanların uzmanlık gücü; taşımacının araştırılma ve izlenme durumu; nakliyat, terminal ve depolama işlemlerindeki maliyetler ve ulaşımdaki zamanlılık gibi 7 temel konuda 5 üzerinden puan verildi.

Bu konulardaki puanların ortalamasına göre 4,11 ile bu yılın en yüksek performansa sahip ülkesi Almanya oldu. Ülkenin performansı ise yüz üzerinden 100. İkinci sırayı, yüzde 99,2 performans ve 4,09 puanla Singapur, üçüncü sırayı da yüzde 98,8 performans ve 4,08 puanla İsveç aldı.

2010 yılının lojistikte en yüksek performansa sahip ilk 10′daki diğer ülkeler ise sırasıyla Hollanda, Lüksemburg, İsveç, Japonya, İngiltere, Belçika ve Norveç oldu.

Endekse göre, birçoğu küresel ve bölgesel tedarik zincirinde önemli mevkileri kaplayan, üst gelire sahip ekonomiler, lojistik sıralamasında da en üst sıraları oluşturuyor. En düşük performans gösteren 10 ülkenin hemen hemen tamamı ise düşük gelir düzeyine grup içinde yer alıyor. Listedeki lojistikte en kötü durumda olan ülke Somali. Performansı yüzde 10,9 olan Somali’nin puanı da 1,34. Somali’ye göre biraz daha iyi ama listenin en altında kalan diğer ülkeler ise Eritre, Sierra Leone, Namibya, Ruanda gibi Afrika ülkeleri.

Performansın üstünde başarılar

Bunun yanında, performansının üstünde en fazla başarı sağlayan 10 ülke arasında Çin, Hindistan, Uganda, Vietnam, Tayland, Filipinler ve Güney Afrika bulunuyor. 2007 ile 2010 yıllarında yürütülen iki endeks arasında performansları önemli ölçüde artan ülkelerin de çoğunlukla kapsamlı lojistik ve ticaretin kolaylaştırılması konularında reformları hayata geçiren Kolombiya, Brezilya ve Tunus gibi ülkeler olduğu ifade ediliyor.

Gelişmekte olan ülkelerin bölge bazındaki performanslarına bakıldığında ise Afrika’da Güney Afrika’nın, Doğu Asya’da Çin’in, Orta ve Doğu Avrupa’da Polonya’nın, Güney Amerika’da Brezilya’nın, Orta Doğu’da Lübnan’ın, Güney Asya’da da Hindistan’ın en üst sırada yer aldığı görülüyor.

Türkiye 39. sırada yer alıyor

Türkiye ise LPI’nin genel listesinde Slovakya’dan sonra 39. sırada yer alıyor. Performansı yüzde 71,4 olarak değerlendirilen Türkiye’nin bu yılki ortalama puanı da 3.22.

Bu yıl lojistik performansta İsrail, Lübnan, Kuveyt’in yanı sıra Litvanya, Malezya gibi ülkelerin gerisinde kalan Türkiye, üst orta gelirli ülkeler sıralamasında ise ilk 10 arasına girdi. Türkiye, bu grupta 6. sırada yer alırken, ilk sırada Güney Afrika bulunuyor. Ayrıca, grupta ikincilik Malezya, üçüncülük Polonya, dördüncülük Lübnan, beşincilik de Litvanya’ya ait.

Bunun yanında, Türkiye’nin lojistik alanındaki 7 temel konudaki performansı şöyle:

”-Türkiye, en düşük notu, gümrük işlemlerinin etkinliğinden aldı. Bu işlemlere 2.82 puan verilen değerlendirmede Türkiye, dünya sıralamasında da 46. olarak gösterildi.

-Buna karşın Türkiye ‘ulaşımdaki zamanlılığı’ ile genel sıralamadaki yerinin de önüne geçerek 31. sırada gösterildi. Bu alandaki puanı ise 3,94.

-Lojistik altyapısına 5 üzerinden 3.08 puan verilen Türkiye, bu alanda ise dünyada 39. sırada.

-Uluslararası nakliyatın etkinliğinde 44. ülke olan Türkiye’nin notu 3.15.

-Türkiye, lojistik niteliği ve yeterliliği noktasında ise 3,23 puanla 37. iyi ülke.

-Taşımacılıktaki izleme ve takipte 56. sırada kalan Türkiye, bu alanda 3,09 puan aldı.”

İzmir limanının özelleştirme ihalesini kazanan Hutchison-Global-EİB Limaş konsorsiyumu ortaklarından limaşın yönetim kurulu başkanı sabri ünlütürk özelleştirme idaresi başkanlığının devir süreci için ek süre taleplerine olumsuz yanıt verdiğini belirterek bu defter bizim için kapandı.

Ünlütürk, dün akşam saatlerinde Özelleştirme İdaresi’nin ihalede verdikleri teminatı bankalardan talep ettiğini söyledi. Konsorsiyumun limanı devralmak için Nisan ayına kadar ek süre istediğini hatırlatan ünlütürk dolayısıyla artık ne yazık ki ihale bizim açımızdan bitmiş oldu. Süre uzatma talebimiz kabul edilmedi. Dün akşam nakde çevirmek üzere başvurdular. 15 milyon dolarlık bir teminat bu. Prosedüre göre ihalede ikinci olan konsorsiyuma sorulacak. Ancak bu defter bizim için kapandı.

Sürecin Özeti

Türkiye ihracatının yaklaşık yüzde 15′inin yapıldığı TCDD’ye bağlı İzmir Limanı’nın 49 yıllığına özelleştirilmesi için 3 Mayıs 2007′de açılan ihaleyi Hutchison, Global ve EİB LİMAŞ, 1 milyar 275 milyon dolar vererek kazanmıştı. Ancak Kamu İşletmeciliğini Geliştirme Vakfı Merkezi ve Liman İş Sendikası’nın açtığı dava süreci 29 ay devam etmiş Danıştay İdari Dava Daireleri Kurulu’nun yürütmeyi durdurma kararı sonrası Danıştay 13. Dairesi’nin verdiği ihalenin iptali davasını ”red kararı”yla devir sürecinin önü açılmıştı. Bu süreçte Deutsche Bank, konsorsiyumdan ayrılmıştı.

Devir konusunda ilk 45 günlük süresini kullanmasının ardından istediği ek 45 günlük süre de verilen konsorsiyum 25 Aralık 2009′da Nisan ayına kadar ek süre istemişti.Özelleştirme İdaresi Başkan Vekili Ahmet Aksu, 6 Ocak’ta yaptığı açıklamada istenen sürenin ek teminatla verilebileceğini yatırımcılara bildirdiklerini belirtmişti. İhale şartnamesine göre konsorsiyumun 1 milyar 275 milyon doların en az yüzde 50’sini satış sözleşmesi imza tarihinde peşin olarak, yüzde 25′ini sözleşme tarihinden itibaren en geç birinci yılın sonunda, kalan tutarı da sözleşme tarihinden itibaren en geç ikinci yılın sonunda ödemesi gerekiyordu. Özelleştirme sürecinde bundan sonra ihalede ikinci olan Çelebi Grubu’na sorulacağı, grubun kabul etmemesi halinde ihalenin iptal edileceği öğrenildi.

Mare liberum ilkesi 16. yy.da hollandalı hugo grotius tarafından ortaya atılmış ve savunulmuştur. Evrenselleşmesi de çok uzun zaman almış mücadeleler sonucudur.
Hugo grotius açık denizlerin bütün ülkelerce serbestçe kullanılabilmesi gerektiğini savunmuştur. Bu savunmasını ganimet hukuku üzerine yorum başlıklı yapıtının mare liberum başlıklı bölümünde yapmıştır. Bu çalışma 1609 yılında yayımlanmıştır. Mare liberum zaman içinde gelişerek yerini denizlerde özgürlük kuralına bıraktı. Nitekim seyir ve sefer serbestîside denizlerde özgürlük uygulamasının bir türevidir.

Seyir ve sefer serbestisinin yaygınlaşmasıyla birlikte Batıya yönelik ticarette hızlı gelişmeler oldu.Önceleri Asya-Avrupa ticaretinin odaklarını oluşturan akdenizin Sayda, Sur, Venedik, Ceneviz, Kartaca, Utika, Alanya,Tir gibi ünlü şehir devletleri serbest liman anlayışıyla da desteklenmelerine karşın serbest ticaretlerini zamanla kuzey denizi ülkelerine kaptırdılar. Bu olgunun süreci üç yüzyılın çok üzerindedir.

Dünya ticaretine günümüzde yön veren Rotterdam, Hamburg, Anvers gibi kuzey limanlarının eriştiği bugünkü konum, önceleri Akdeniz’de odaklanmış doğu-batı ticaretinin kuzeye çekilmesi sayesindedir. Tabiatıyla akdeniz şehir devletlerinin ticari kayba uğramalarına yol açan bu oluşum dünya ticaretinin de Kuzey Avrupa limanlarında odaklanması sonucunu doğurmuştur.

Günümüzde dünya denizlerine mare liberum ilkesi ile başlayan denizlerde serbesti süreci egemendir. Ticaret gemileri zararsız geçiş yapmak koşuluyla seyir ve sefer özgürlüğünden yararlanır. Denizlerde serbesti süreci ilk seyir ve sefer serbestîsi şeklinde uygulanmıştır. Bunun uluslar arası genel kabul görmüş denebilir ki ilk uygulaması, Türk Boğazları ile ilgili Montrö Boğazlar Sözleşmesidir. Türk Boğazlarında ticaret gemilerine tanınan geçiş serbestîsinin temel ölçüsü, deniz navigasyonu serbestîsidir (Montreux Sözleşmesi: m.1 ve m.2/1). Ancak, günümüzde bu serbesti, çevre, sağlık ve can güvenliği unsurları ile bütünleşik olarak zararsız geçiş hakkı şeklindedir.

Navigasyon serbestîsi mare liberum ilkesinin yaygınlaşmasıyla birlikte ortaya çıkan ve Deniz Hukuku Sözleşmelerinin insanlığın gündemine girmesine kadar uzanan dönemde uygulanan bir kavramdı. Ancak, Deniz Hukuku Sözleşmeleriyle birlikte navigasyon serbestisinin yerini zararsız geçiş aldı.

Zaman zaman İngilizce’deki karşılığı ile masum geçiş olarak da söylenen, hukuk literatürümüze zararsız geçiş olarak yerleşmiş bu geçiş hakkını ihlal eden ticaret gemileri için ülkelerin yargı ve kolluk yetkileri bulunmaktadır.

2010 yılı için 3′ü dev özellikteki 20′ye yakın projeyi meclis üyelerine anlatan ve atakumdaki mendirek inşaatının tamamlanmasının ardından yat limanının mendirek inşaatına başlayacaklarını ilan eden yılmaz samsunun bu projeye ihtiyacı var. Bunu çok önemsiyorum.