Ekonomi için Arşiv

Yeni bir sayfa yeni bir başlangıç

İş hayatımızda belli dönemlere dikkat ederiz. Yılsonları da bu önemli zaman dilimlerinden biridir. Bir ticari dönem bitmekte ve yeni bir dönem başlamaktadır. Geçmiş yıla ait hesaplarımızı kapatırız, elimizdeki mevcutlarımızı sayarız, değerlendiririz, satışımızı, giderlerimizi hesaplarız ve geçen 365 gün boyunca yaptığımız faaliyeti gözden geçiririz. Karımızı çıkartır, bu rakamı da ödeyeceğimiz vergi olarak deklere ederiz. Bu vergiyi ödeyeceğiz deriz.

Bir bütçemiz vardır 365 gün önce kabul ettiğimiz, belki arada bir iki kez güncellediğimiz. Elde ettiğimiz fiili sonuçları bu bütçemizle karşılaştırır ve planladığımızın altında veya üzerinde ortaya çıkan sonuçlara göre sevinir veya üzülürüz. Sanki 12 ay öncesinden bu günün nasıl geleceğini öngörme yeteneğimiz varmış gibi hazırladığımız bütçelerimiz, bir türlü tutmaz. Uzun toplantılar yaparız neden tutmadığına dair. Kehanetimizi doğru yapamamanın suçunu bazı çalışanlara yıkarız ve onları işten çıkartırız.

Bu arada geçmiş yılla karşılaştırma da yaparız. Her yılın aslında belirli bir ayıracı olmadığını bile bile 31 Aralık gününün aslında bir bitiş olmadığını ,1 Ocak sabahının da bir başlangıç olmayıp geçen giden zaman içinde bir an olduğunu düşünmeden. Geçmiş yıla göre performansımızın artmış olması bizi bir nebze rahatlatır. Tutmayan bütçenin acısını alır. Düşük performans ise bizim dışımızdaki ülke içindeki krizlere, hatta bu yıl olduğu gibi küresel krizlere yüklenir.

Yeni bir yıl başlıyor. Artık yıl değerini yazarken 2010 olarak yazıyoruz. Değişiklik budur sadece. Geçen yıl 12 ay boyunca yaptığımız ay adı değişikliği veya her gün yaptığımız tarih değiştirmekten tek farkı üçünün de yılın başında değişmesidir.

Değişime sadece defterinizin köşesinde yazdığınız, ajandanızın ilgili sayfasındaki tarihi değiştirerek eşlik etmeyin. Daha fazla katkınız olsun. 2010 yeni bir başlangıç olsun yaşamınızda. Eski yılı bıraktığınız gibi, eski iş yapma alışkanlılarınız da bırakın. Başınızı masanızın üzerinden kaldırın. Karşıya bakın. Odanızın içine dikkat edin. Pencerenizden dışarıya bakın. Binanızdan dışarı çıkın ve yükseldiğinizi hissedin. İşinize dışarıdan bakın. Daha da uzaklaşın. İşinizin şehrinizin hatta ülkenizin neresinde ve nasıl durduğunu düşünün. Atmosfer dışında hissedin kendinizi ve dünya’da nerde yer aldığınıza bakın. Ne masanızın durumunu, ne odanızın durumunu, ne iş yerinizin durumunu, ne bölgenizi ne şehrinizi, ne de dünyanızı beğenmeyeceksiniz. Burasının olmak istediğiniz yere, yapmak istediğiniz işe benzemediğine eminim.

Şimdi yapmanız gerekenleri konuşalım. Yeni bir başlangıç gerekecek hepimize, Bir kabuk değişimi bir kozadan, yumurtadan çıkış gerekecek. Daha parlak bir dış görünüşe, daha farklı bir yapıya ve daha farklı bir fonksiyona ihtiyacımız olduğunu görüyorum. Yeni bir sayfaya ihtiyacımız var. Beyaz henüz hatalarla kirlenmemiş, fikirlerin, kararların üzerinin çizilmediği boş bir sayfaya ihtiyacımız var. Yeni yapının ilk sayfasının tarihini atın. Kendiniz nerede görmek istediğinizi sayfanın ortasına koyun. Etrafınıza da sizi saran varlıklarınızı yerleştirin. Olmak istediğiniz yere gidebilmeniz için ihtiyacınız olan varlıklarınızı sayfanın alt kısmına ekleyin. Bunlar sizi taşıyacak olan tekerleriniz olacaklar. Sizin hareketinize engel olan yüklerinizi de sayfanın üst kısmına yazın. Bunlar da kurtulmanız gerekenler, geride bırakacaklarınız yanınızda taşımamanız gerekenler. Kağıdınızın sağ tarafına müşterilerinizi yani sizi çekecek olanları koyun. Sol tarafına da başarılı çalışanlarınızı ekleyin. Bunlar da sizi hedefinize itecekler olacaktır.

Bu kağıdınızı atmayın. Bir sene sonra bu kağıt eskimiş, dolmuş olacaktır. Zira bu süre içinde çok şey değişecek bu beyaz sayfa üzerinde. Değişikliklere bakın. Neleri değiştirmişsiniz. Başarınız bir yıl önce boş olan kağıdın eskimesidir. Değişikliklerin sayısıdır. Çalışmak bu değişikliklerin başarılmasıdır. Farklılığı yaratabilmiş olmaktır.

Yorumlar

Denizcilik sektörünün geleceği tartışılacak

İstanbul ticaret üniversitesi dış ticaret kulubünün hazırlamış olduğu denizcilik sektörünün geleceği adlı panel yarın yapılacak. İstanbul ticaret üniversitesi öğretim görevlisi harun şişmanyazıcının moderatörlüğünde veysel vardar shipping genel müdürü kpt veysel vardarın ve turkon holding hukuk ve sigorta müdürü kaan anulun konuşmacı olarak katılacağı panel bugün saat 13.30′da istanbul ticaret üniversitesi küçükyalı kampüsü konferans salonunda gerçekleştirilecek.

Veysel vardar küresel krizin deniz ticaretine etkisi ve günümüzde türk tersanelerinin durumu kaan anul ise  dış ticaretimizde hat taşımacılığı konularında panele katılım sağlayacaklar.

Yorumlar

Genç Lojistikçilerin konuğu Serdar Şahin

Lojistik öğrencileri evden eve nakliyat sektörün önemli isimleri olan buluşmalarına devam ediyor. Son olarak istanbul ticaret üniversitesi meslek yüksekokulu uluslararası lojistik programı öğrencileri UND icra kurulu üyesi serdar şahini konuk ediyor.

Sektör temsilcileri ile bir araya gelerek onların bilgi ve deneyimlerinden yararlanmayı hedef edinen geleceğin lojistikçileri bu kez uluslararası nakliyeciler derneği icra kurulu üyesi evren şahini dinleyecek. Şahin istanbul ticaret üniversitesi meslek yüksekokulu uluslararası lojistik programı öğrencilerinin düzenlediği panelde karayolları ve evden eve nakliyat konusunda konuşacak.

Yorumlar

Volvo kamyondan bir ilk

Volvo kamyon metan gazı ve dizel karışımı kullanan verimli bir dizel motorunu üreten ilk kamyon üreticisi olacak. 2009’da yürürlüğe giren Euro 5 egzost emisyon standartlarıyla uyumlu bu yeni motorun yol testleri, 2010’da İsveç ve İngiltere’de başlayacak. Volvo kamyon çevre direktörü lars martensson konuyla ilgili bu eşsiz teknoloji gaz ve dizelin buji kullanan motorlarınkinden yüzde 30-40 daha üstün yüksek verimlilik avantajlarını bir araya getirmemizi sağlıyor.

Böylece bu kamyon geleneksel gazlı kamyonlardan çok daha az enerji tüketiyor. Volvo kamyon ağustos 2007’de farklı biyo yakıtlar için uyarlanmış yedi adet test kamyonu üretmişti. Yapılan incelemelerden sonra ise şimdi Volvo Kamyon, iki yenilenebilir yakıta odaklanıyor. DME ve metan gazı ile birlikte dizel.

Lars martensson açıklamasında metan gazı dizele alternatif olarak açık farkla en çok bulunan yakıt. Doğal gaz rezervleri petrol rezervlerinden daha fazla. Her şeyden önemlisi en acil problem olan karbondioksit salınımının azaltılmasını çözen ve iklimi etkilemeyen biyogaz üretimi birçok ülkede hız kazanıyor.

Buji ateşlemeli motora sahip kamyonların çalışma menzili genellikle kısıtlı olduğundan (yaklaşık 150-200 km) uzun mesafe taşımacılık için metan gazı kullanılması çok zordu. Volvo kamyon bu problemi metan gazını dizelle birleştirip bu yakıtı dizel motorda kullanarak çözüyor. Böylece çalışma menzili yüzde 50 artıyor. Sıvılaştırılmış gaz kullanıldığında, daha yüksek enerji yoğunluğuyla birlikte bu menzil iki katına çıkacak. Ayrıca dizel motorun sürülebilirliği buji ateşlemeli motorunkine oranla daha iyi.

Volvo kamyonun gazlı kamyonu nasıl çalışıyor?

Volvo’nun kendini kanıtlamış, güvenilir Euro 5 dizel motorları gaz kullanımı için dönüştürüldüğünde, sıvı ve az yer kaplayan metan gazı (LNG/LBG) veya basınçlı metan gazı (CNG/CBG) için tanklar ekleniyor. Ayrıca, emme manifolduna gaz enjektörlü ayrı bir yakıt sistemi de ekleniyor. Az miktarda dizel enjekte edilip sıkıştırmayla ateşleniyor ve metan gazı/hava karşımı da ateşlenmiş oluyor. Böylece, bujiye olan ihtiyaç ortadan kalkıyor ve Volvo bu sayede verimli dizel teknolojisinden tamamıyla yararlanabiliyor. Bunun sonucunda da, aracın güç ve sürülebilirliği geleneksel bir dizel kamyonunkiyle aynı oluyor.

Eğer gaz biterse kamyon sadece dizelle çalışabiliyor. Sadece volvonun teknolojisine özgü bu özellik sistemi gaz dağıtım ağının az gelişmiş olduğu bölgelerde bile birçok müşteri için en gerçekçi seçenek haline getiriyor.
Teknolojiyi en ideal hale getirmek için yol testi

Kullanım sırasında gereken dizel miktarı değişiyor. Ancak volvo kamyon dizel oranını en aza indirgemeyi hedefliyor.
Volvo Kamyon Motor Strateji ve Planlama Müdürü Mats Franzén konuyla ilgili teknoloji daha geliştirilip denendiğinde yüzde 80’e varan oranda metan gazı kullanabilmeyi umuyoruz. 2010’da yapacağımız sürüş testleri yüzde 70’e varan oranda metan gazı içeren karışımla başlayacak.

Diğer kısım ise biyodizel, yani yenilenebilir ham maddelerden üretilen dizelle karıştırılan fosil dizelinden oluşacak dedi. Eğer biyoyakıt ve yüzde yüz biyodizel kullanılırsa geleneksel dizel kullanımına göre tüm yakıt zinciri dikkate alındığında yeni teknoloji, karbon dioksit salınımını yüzde 80’e varan oranda düşürebilir. Pazardan yoğun ilgi

Gazlı kamyonlar için artan pazar talebini tetikleyen iki ana etken bulunuyor. Bunlardan biri maliyetlerin düşürülmesi. Metan gazı şu anda birçok pazarda göreceli olarak ucuz bir yakıt. Bu nedenle volvo kamyonun teknolojisi şimdiden uzun mesafe günlük taşıma işleri yapan ve aynı yakıt istasyonuna dönen kamyonlar için karlı bir yakıt seçeneği sunuyor.

Diğer etken şehir ve kasabalardaki çevreyle ilgili sıkı yönetmeliklerin, özellikle belediyeyle çalışan şirketlerde satın alma kararlarında önemli rol oynamasından kaynaklanıyor. Volvo Kamyon gelecekte bu kamyon pazara sunulduğunda gerekli zemin hazırlanmış olması adına ihtiyacı karşılacayak yakıt istasyonlarını sağlamak için birkaç yakıt şirketiyle görüşüyor.

Volvo kamyon’un metan gazı + dizel teknolojisinin avantajlarının özeti:

* Volvo kamyon ilk wuro 5 ile uyumlu olup gazla çalışan dizel motor üreticisi.
* Geleneksel gazlı kullanımla karşılaştırıldığında yaklaşık yüzde 25 daha düşük enerji tüketimi.
* Geleneksel dizel kamyonlarla aynı sürülebilirlik ve güç.
* İki ayrı yakıt tankı kullanılması, gaz bittiğinde yola sadece dizelle devam edilebilmesini mümkün kılıyor. Bu da gaz dağıtım ağı tamamıyla geliştirilene kadar önemli bir özellik.
* Bu motorun yüksek verimlilik oranı sıvı gaz tanklarının kullanılabilmesi seçeneğiyle bir araya geldiğinde, bu teknolojiyi uzun mesafeli taşıma operasyonları için gerçekçi bir seçenek haline getiriyor.

Metan gazıyla ilgili bilgiler

Hem doğal gaz, hem de biyogaz metandan oluşur. Aralarındaki fark doğal gazın fosil yakıtı ve biyogazın atık maddeler gibi bozulabilir maddelerden üretilmiş olmasıdır.

Yorumlar

Denizi kirleten gemilere 560 bin TL ceza

Antalya Büyükşehir Belediyesi Çevre Sağlığı Şube Müdürlüğü tarafından oluşturulan Deniz Birimi, geçen yıl denize sintine boşaltan 13 gemiye toplam 560 bin 187 TL ceza uyguladı.

Büyükşehir Belediyesi Çevre Sağlığı Şube Müdürlüğünden yapılan yazılı açıklamaya göre, Antalya Büyükşehir Belediyesi deniz mücavir alan sınırları içerisinde kalan sahillerde, deniz araçlarından kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesi amacıyla çalışmalarını aralıksız sürdürüyor. Deniz kirliliği kontrolü için oluşturulan deniz birimi Göynük Çayı ve Beşgöz Deresi arasında denetim yapıyor. Denetimler sırasında 5589 gross tonluk M/V Ya Kareem adlı yük gemisinin çevresinde sintineden kaynaklı deniz kirliliği tespit edildi. Alınan numunelerin analizinde kirliliğin gemiden kaynaklandığı anlaşıldı. Gemiye 47 bin 308 TL idari para cezası uygulanırken, cezanın tahsiline kadar seyrüseferden men kararı verildi.

Açıklamada, son bir yıl içerisinde denizi kirlettiği için cezalandırılan gemi sayısının 13′e ulaştığı, denize sintine boşalttıkları saptanan bu gemilere toplam 560 bin 187 lira ceza uygulandığı bildirildi.

Yetkililer, deniz kirliliği ile ilgili şikayetlerin anında değerlendirmeye alındığını belirterek, Antalya Körfezi’nin karadan ve denizden kirlenmeye karşı korunması konusunda Büyükşehir Belediyesi’nin gerekli çalışmaları kararlılıkla yürüttüğü ifade ettiler.

Bu mücadelede gemi acentelerinin ve halkın duyarlılığının önemine dikkat çeken yetkililer, vatandaşların bu konudaki şikayetlerini 249 52 00 ve Alo 181 no’lu telefonlara iletebileceklerini hatırlattı.

Yorumlar

Türkiye gemi sökümünde yükselecek

Birleşmiş Milletler tarafından “yeşil sektör” olarak değerlendirilen gemi sökümüyle ilgili bir süre önce Hong Kong Konvansiyonu’na imza atan Türkiye, uluslararası standartları da belirleyecek.

Gemi Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı Emrah Erginer, gemi geri dönüşüm sistemi olarak bilinen ISO-30001′in proje lideri olarak belirlendi. 3 ay içinde uluslararası standartları belirleyecek kodların yazımı bitip üye ülkelerin onayına sunulacak. Erginer, “Türkiye müthiş bir katma değer kazanacak, en az 500 yan sanayiyi ilgilendiren gemi sökümünde en iyi noktaya geleceğiz” dedi.

ALİAĞA’DA İNCELEME

Bu sene 260 bin ton hurda ile rekor kıran Aliağa Gemi Söküm Tesisleri ise hem Hong Kong sözleşmesi hem de ISO-30001 için hazırlıklarını sürdürüyor. Gemi Geri Dönüşüm Sanayicileri Derneği Başkanı Adem Şimşek, bölgedeki tesislerin ISO-9000 ve 14000 standartlarına sahip olduğunu, 30001 ile de dev savaş gemileriyle devlet ticari gemilerinin de söküm işlerinin yapılabileceğini belirtti. Şimşek, “ISO 30001′i alarak kapasitemizi yüzde 50′e çıkarıp, 50 milyon dolar olan döviz girdisini 100 milyon doların üzerinde rakama ulaştırabiliriz” dedi.

Gemi sökümünde Hindistan, Pakistan, Çin, Bangladeş ile birlikte söz sahibi olan Türkiye, gemilerin “çevreye duyarlı şekilde geri dönüşümünü” öngeren şartları yine kendisi belirleyecek. Tersaneleri yakından ilgilendiren süreç, 11-15 Mayıs 2009 tarihlerinde Hong Kong’ta gerçekleştirilen konferansta uygulaması zorunlu olan standartların belirlenmesiyle başladı. Sektörde “politik zemin” olarak bilinen Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından düzenlenen konferansta, katılımcı ülkeler gemi dönüşümüne belli başlı standartlar getiren sözleşmeye imza attı. Arkasından Gemi Mühendisleri Odası İzmir Şubesi Başkanı Emrah Erginer, Uluslararası Standart Örgütü’nün (ISO), TC8 olarak bilinen Gemi ve Deniz Teknolojileri’nin 1 No’lu Çalışma Grubu tarafından ABD’ye davet edildi. Sektörde “teknik zemin” olarak anılan TC8 Grubu, gemi geri dönüşüm sistemi olan ISO-30001′in proje liderliğini Erginer’in yapmasına karar verdi. Ayrıca örgütün her yıl belirli bir ülkede yaptığı yıllık toplantının da İzmir’de yapılması öngörüldü. Geçtiğimiz Kasım ayında ise ISO TC 8 Başkanı Kaptan Charles Piersall başkanlığında Japonya, İngiltere, İtalya, Amerika, Almanya, İspanya, Danimarka, Güney Kore, Singapur gibi bir çok üye ülkenin temsilcisinin aralarında olduğu heyet, gemi geri dönüşümünün kalbi olan Aliağa’da incelemede bulundu.

Heyetin incelemelerinin son derece olumlu sonuçlar doğurduğunu söyleyen Gemi Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı Emrah Erginer, “Çevre, insan sağlığı ve teknik açıdan daha iyi gemi geri dönüşüm çalışmaları konuşuldu ve heyet son derece olumlu bir görüşle ayrıldı. Şimdi sıra dünyada geçerliliği olacak olan standartı yazma işine geldi. Biz gemi sökümünde dünya ortalamasının üzerindeyiz. Bu standartlar bizi iyi, ardından çok iyi duruma getirecek ve yeni kapılar açacak. Örneğin mega yatların geri dönüşümü söz konusu olacak. O zaman da tesislerimiz müthiş bir katma değer yakalayacak” dedi.

İYİ KONUMDAYIZ

Kasım ayındaki ziyarette heyetin Aliağa Gemi söküm Tesisleri’nde de incelemede bulunduğunu söyleyen Gemi Geri Dönüşüm Sanayicileri Dernek Başkanı Adem Şimşek, “ISO-30001 belgesini bir an önce alıp çevreye ve insan sağlığına değer veren, çevreci bir kuruluş olduğumuzu göstereceğiz. Çalışmalarımızı zaten sürdürüyorduk, teknik olarak hazırız, standartlar ayrıca dev savaş gemileriyle devlet ticari gemilerinin geri dönüşümünün de önünü açacak” diye konuştu.

107 gemi söküldü

Gemi Geri Dönüşüm Sanayicileri Dernek Başkanı Adem Şimşek, Aliağa’da önceki yıl 73 gemiden 152 bin ton, geçen yıl ise 80 gemiden 140 bin ton hurda çıkarıldığını 2009′da ise küresel krize karşın ilk 11 ayda 107 geminin sökülerek 260 bin ton hurdanın ekonomiye kazandırıldığını söyledi. Şimşek, “ISO-30001′i alarak kapasitemizi yüzde 50′e çıkarıp, 50 milyon dolar olan döviz girdisini 100 milyon doların üzerinde rakama ulaştırabiliriz” dedi.

Gemi sökümüne uluslararası standart getirecek kodların yazımı 3 aya kadar tamamlanacak. Bu sırada TC 8 Çalışma Grubu Çin, Bangladeş ve Hindistan’da da incelemelerde bulunacak. Öte yandan Aliağa’da faaliyet gösteren 21 geri dönüşüm tesisi ISO-9000:2000 (Kalite Yönetim Sistemi), ISO-14000 (Çevre Yönetim Sistemi), ISO-18000 (İş Sağlığı ve Güvenliği Yönetim Sistemi) standartlarını almış durumda.

Yorumlar

Maket tekne yapımı yeni bir sektör oldu

İlk zamanlar Sinop’a gelen yolcu gemilerine yönelik satışlar geçim kaynağı olunca, zaman içinde maket tekne yapımı yeni bir sektör oldu.

Sinop Cezaevi’nde 1940′lı yıllarda tutuklu denizcinin ilk olarak yapmaya başladığı, ondan gören bazı mahkumların da hobi olarak yapıp dışarıdaki tanıdıklarına yolladığı maket tekneler, daha sonra kurulan ABD üssündeki çalışanlar tarafından ilgi görünce, hediyelik eşya olarak üretilmeye başladı.

Maket tekne ustası Reyhan Ülgen, bu işin geçmişinin cezaevine dayandığını belirterek, “Cezaevindeki mahkumların amatörce yaptıkları ahşap yelkenler zaman içerisinde Sinoplular arasında yaygınlaştı ve birçok aile ‘kotra’ diye tabir edilen tekneleri yapmaya başladı. Biz donatım kısımlarını yapıyoruz. Tekneler bizim elimizde hayat bulduktan sonra müşterilerimize sunulmakta.” dedi. Ürünler çok renkli ve canlı olduğundan büyük ilgi gördüğünü ifade eden Ülgen, “Tekne modellerimizi uluslararası fuarlarda tanıtmaktayız. Akdeniz ile Ege bölgelerinden büyük ilgi görmekte. Talebi karşılamak için yoğun şekilde çalışmaktayız. Bayanlar olarak işimizi severek yapıyoruz ve tüm bayan arkadaşlara tavsiye ediyoruz.” diye konuştu. Kadriye Baş ise bu işi 10 yıldan bu yana severek yaptığını, diğer bayanları da bu işi yapmaya davet ettiğini dile getirdi.

Yorumlar

Bu yıl birçok tersane kapısına kilit vuracak

Son yılların parlayan sektörü gemi inşa sürekli kan kaybediyor. 2012 için sadece üç gemi siparişi alan tersanelerin 2010′un başında kapılarına kilit vurması bekleniyor.

Daha inşaat halinde iken üç yıllık sipariş alan tersaneler, doluluk nedeniyle Tuzla’da sıra bekleyen müşteriler devri bitti. Türkiye’nin kriz öncesinde parlayan yıldızı olan tersaneler 2009′da iptal edilen siparişler ve yeni sipariş gelmemesi nedeniyle eski tatlı kârları unuttu. Bir süredir devam eden bu olumsuz tablo artık son seviyeye geldi. 2010′da bir çok tersanenin kapısına kilit vurması bekleniyor. Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR) Başkanı Murat Bayrak, “Yılsonundan itibaren tüm tersaneler durmuş olacak. 2010′un Şubat ayında bir çok tersane kapısına kilit vuracak. Hiç sipariş yok” dedi.

KAPASİTE % 20′DE KULLANILIYOR

Kapasitenin yüzde 20 – 22 arasında değişen oranlarda çalıştıklarını belirten Bayrak’ın görüşlerini destekleyen sektör temsilcileri ve diğer sektör tem bakım onarım ve eski siparişlerin biraz da olsa şimdiye kadar sektörü ayakta tuttuğunu söyledi. Deniz Ticaret Odası Başkan Yardımcısı Halim Mete ise 2012 için verilen gemi sipariş sayısının sadece üç olduğunu belirterek, “Tersanelerin 300 gemi üretme kapasitesi var. 2012′den sonra hiç sipariş yok anlamına geliyor bu” dedi. Kontratların yıllar önceden yapıldığı sektördeki bu sipariş daralmasının kriz dışındaki nedenleri ise Türk gemi inşa sanayisinin rekabetçi yapısını kaybetmesi.

ÇİN VE GÜNEY KORE ZORLUYOR

Rekabetteki bu zayıflamanın sebebi ise Çin ve Güney Kore’nin devlet teşvikleri ile daha iyi bir yatırım pazarı haline gelmesi. Altyapıya ve ağır sanayiye teşvikler veren bu iki ülke Türkiye’nin batıdaki müşterilerini ele geçirmiş durumda. Murat Bayrak, “Gelip görüşmeler yapıyorlar Türkiye’de ama sipariş yine Uzakdoğu’ya gidiyor” dedi. Türkiye’de halihazırda neredeyse bütün tersanelerde işten çıkarmalar var. Bazı yerlerde oran yüzde 70′e çıkıyor.

Tekliflerin yarısı sanal, yarısı fiyat araştırması

Yardımcı Tersanesi’nde de durum pek farklı değil. Hüseyin Yıldırım kendileri için gemi üretmelerini bir şans olarak görüyor. Firma halihazırda beş gemi üretim yapıyor. Ancak 2010 sonrası için henüz bir sipariş alınmış durumda değil. Yardımcı, “Tekliflerin yarısı sanal. Yarısı da fiyat araştırması için geliyor. Üretim yaptırmak için gelen ciddi müşteri yok. 2010 iş yapmaktan çok bizim sektör için ayakta kalma yılı olacak. Buna benzer şeyleri 1992 ve 1997′de de yaşadık” dedi.

Sipariş yok balıkçı gemisi üreteceğiz

Sipariş yokluğundan bazı tersaneler ürettikleri gemi modellerinin de dışına çıkmaya başladı. Gemi siparişlerinin dibe vurduğunu belirten TVK Tersanesi Yönetim Kurulu Başkanı Can Topsakal, “Siparişler tamamen bitti. Bir çok tersane kapanmak zorunda kalacak. Biz de şu anda aslında tarzımız ve işimiz olmamasına rağmen balıkçı gemileri, asfalt gemileri gibi farklı gemiler bile yapmayı düşünüyoruz. Gerçi o siparişler bile henüz kesin değil. Görüşmeler sürüyor. Bizim durumumuz daha iyi. Ama tersane olarak Temmuz sonuna kadar siparişimiz var. Bankalar da kredi vermiyor” dedi.

Ana sorun sektöre teşvik verilmemesi

Türkiye’de sektöre teşvik verilememesinin sebebini AB uyum yasalarına bağlayan Murat Bayrak, hükümetin dolaylı destek verebileceğini Avrupa ülkelerinin de direk olmasa da sektörlerini desteklediğini açıkladı. Kan kaybına neden olan bir diğer etken de Türkiye’nin uzmanlaştığı kimyasal tanker pazarındaki talep daralması. Bu alanda inşa edilen gemi sayısı patlama yaptığı için talep de doymuş durumda.

Yorumlar

Ülkemizde lojistik sektörünün geleceği ve lojistik köyler

Eski adıyla Mersin Lojistik Köyü, resmi adıyla Mersin İhtisas Lojistik Organize Sanayi Bölgesi, yeni tanımıyla Mersin Lojistik Merkezi projesi hızla ilerliyor. Ön talepler alınmakta, kayıt yapılmaktadır. Projenin 1. Etabının kapasitesinin çok üzerinde taleple karşılaşıyoruz. Bundan 2 yıl önce Mersin’de başlayan hayal artık Türkiye’nin ilk Lojistik Köyü olarak elle tutulur, üzerine basılır bir hale gelmiştir.

Doğu Akdeniz’in ticaret merkezi, Türkiye’nin lojistik üssü olmaya hazırlanan Mersin’de gerçekleşen; doğru projeye, doğru zamanda, doğru kişilerle başlamanın sonucudur. Planlandığı gibi ilerlemekte ve 24 ay sonra ülkemizin ilk lojistik köyünde, yüz binlerce metrekarelik çağdaş depolarda, yerel, ulusal ve küresel lojistik şirketleri çalışmaya başlayacaklardır. Depoların yanına kadar yanaşan vagonlardan indirilen yükler konteynerlere doldurulacak ve katarlarla limana kadar taşınacak, bekletilmeden gemilere yüklenecektir. Gelen ürünlerde çağdaş, yüksek tavanlı, rampalı depolardan konsolide edilerek, araçlara yüklenerek Suriye’ye, Irak’a, İran’a, komşu bölgelere, komşu illere vagonlarla, konteynerlerle, TIR’larla sevk edilecektir. Mersin limanı bir depolama alanı olmaktan çıkartılacak, işlemler hızlandırılacak, Doğu Akdeniz’de bir hub, bir aktarma merkezi haline gelecek, daha fazla gemi elleçlenecek ve bölgeye giren ve çıkan yük miktarı katlanacaktır.

Türkiye sadece Mersin’de inşa edilmekte olan lojistik merkez ile kalkınamaz. Avrupa’da olduğu gibi en az 250-300 km mesafelerdeki yeni merkezlerin devreye girmesi zorunluluğu vardır. Demiryolu bağlantısı olan, limanların hinterlandına taşıma bağlantıları kurulmuş, Mersin lojistik merkezini destekleyen, ondan destek alacak yeni merkezler yapılmalıdır. Ülkemizin artık demir ağlarla örülmesi yeterli değildir. Bu demir ağlar üzerinde yük taşınması, bu yüklerin kara yoluna aktarılacağı, depolanacağı, elleçleneceği depoların, aktarma merkezlerinin inşa edilmesi gerekmektedir. Ülke bir bal peteği gibi örülmeli ve peteğin her gözeneği birbirine kara ve demiryollarıyla bağlanmalıdır.

Tekirdağ, Gaziantep, Diyarbakır, Kayseri, Ankara, Eskişehir, İzmir, Bursa, Samsun, Konya, Sivas, Erzurum bu peteğin gözeneği olmaya aday illerimizdir. Bu illerin çoğunda sanayinin destekleneceği yeni organize sanayi bölgeleri projeleri yapılmış, yapılmakta ve bu alanlar boş durmaktadır. İhtisas Lojistik Organize Sanayi Bölgeleri de aynı yapıda olan tesisler olacaktır. Üstelik bu bölgelerde yeni sanayiden daha çok mevcut sanayiciye destek verecek lojistik merkezlere ihtiyaç vardır. Emek yoğun bir iş olan, istihdamı; fazla bir yatırım ihtiyacı olmadan yaratan bir sektördür lojistik. Peteği ilk gözenekten, Mersinden oluşturmak gerek. Bunun için büyük ulusal planlara gereksinmemiz yoktur. Mersin ile birlikte çalışacak Konya, Gaziantep, Kayseri illerimiz öncelikle devreye girmelidir. Bu illerin Ticaret ve Sanayi Odaları Mersin’de olduğu gibi ilk hareketi başlatmalı ve bu ortak yaşam yarışında yerlerini almalıdır. Lojistiğin artık sokaktan kurtulup, taşıma koridorlarına alınması, sokakların da lojistiğin olumsuz etkilerinden kurtarılması zamandır.

Yapılacak iş basittir. Örneği vardır. Başarılı olmaktadır. Sadece Mersin’de bu projenin yaratıcılarına, sorumlularına açılacak bir telefon, bir soru kadar kolaydır. Sorulacak soru da basittir. Tek kelimedir. “Nasıl?”. Cevabını yine çok basit bir çözüm yolu olarak alabileceklerine eminim. Tekerlek keşfedilmiştir artık.

Yorumlar

2010’da lojistik sektörünü bekleyenler

2009 yılını bitirmek üzereyiz. Lojistik sektörü küresel krizin etkileriyle beklentilerini karşılayamadığını belirtebiliriz. Tabi bunu lojistik sektörü içinde rol oynayan tüm tarafların beklentileri olarak değerlendirmek gerektiği söylenebilir. Bu konuda en fazla mağdur olanların başında lojistik hizmet üreten işletmeler gelmektedir. 2009 yılında sektörün yaklaşık % 30 -35 kadar küçülmesi lojistik hizmet üretenleri oldukça zor duruma düşürmüştür.
Karayolunda uluslararası taşımacılardan şehirlerarası taşıma yapan nakliyeciler ile şehir içi taşımacıların pazar hacimlerinin dolayısıyla gelirlerini etkilemiştir.

Denizyolunda gemi işletmecileri, acenteler, konteynır işletmecileri, tersaneler dahil tüm bu sektördekiler krizin önemli bir parçası olmuşlardır. Demiryolunda ve havayolunda da benzer şeyler söylenebilir. Sektörün daralması gümrük müşavirleri ve sigorta firmalarını da derinden etkilemiştir. Dosya sayıları, yaptıkları işlerin miktarı ile gelirleri lojistik iş hacminin küçülmesine neden olmuştur. Lojistik hizmet üretenlerin iş hacminin düşmesi, sefer aralıkların büyümesine bu da müşterilere teslimatta gecikmeye ve nihayetinde müşteri beklentilerinde memnuniyetsizliğe yol açmıştır.

Sorun yalnızca hizmet üretenler ile hizmet alanlar yönüyle sınırlı değildir. Lojistik sektöründe rol oynayan yerel yönetimler, kamu da bunlardan etkilenmiştir. Sektörden kazanılan vergiler, istihdam imkanları da bu krizin etkileriyle olumsuz yönde etkilenmiştir. Kabaca sektörün % 30 35 küçülmesi istihdam ve kamu gelirlerinde de en az bu seviyede bir düşüşün olduğunu ortaya çıkarmaktadır. Teknoloji yönünden yeni yatırımlar, filo yenileme, bilgi teknolojilerine, nitelikli iş gücüne yapılması planlanan yatırımların ertelenmesi, sektörün geleceğe yönelik beklentilerini de ertelemesine neden olmuştur.

Sektörün eğitim ihtiyacı da krizin etkileriyle çoğunlukla yerine getirilememiş, yenilikçi iş ortamı yerine mevcudu muhafaza etme temel iş stratejisi haline dönüşmüştür. Lojistik sektörünün bu sıkıntılı döneminde uzman nitelikli iş gücü temin kaynağı olan üniversite ve yüksek okullar, bu krizde sektöre girmek arzusunda bulunan elemanların yöneldiği alanlar olmuştur.

2009 yılında lojistik pazarındaki bu olumsuz gelişmelerin önümüzdeki yıla yansıması, krizin etkilerinin azalarak devam edeceği yönünde bir beklentileri ortaya çıkmaktadır. Bu durumun özellikle küresel pazarlarda bir yandan serbestleşmeye yönelik politikalar geliştirilirken, uluslararası pazarlara girişte dolaylı engellemelerin daha sık karşımıza çıkacağı anlaşılmaktadır. Bunlar daha çok her sektörde olduğu gibi lojistik sektöründe uluslararası pazarlarda standart koşulları üzerinde yoğunlaşmalar olacaktır. Özel standart talepleri, özellikle çevre ile ilgili konularda daha hassas beklentileri ortaya çıkaracaktır. Yüksek maliyetli koşullar sektörü bekleyen önemli sıkıntıların başında gelecektir.

Bir başka önemli gelişme beklentisi de önümüzdeki yıllarda müşterilerin daha esnek, hızlı, uzman çözüm beklentisi içine girmeleri olacaktır. Malzeme ve ürün akışında tedarikçilerden dağıtım kanallarına kadar sürecin yönetiminde tüm süreci uzmanlaşmış yapıda operasyonların sağlanması lojistik firmalarından temel beklentiler haline dönüşeceği anlaşılmaktadır.

Yalnızca fiziki akışlar değil sistemin bütününde stokların kontrolü, tam zamanında üretim, üretimde sıfır hata, hammadde temini, tedarikçi seçiminden mal bedellerinin tahsisine kadar tüm tedarik zincirinin yönetiminde lojistik hizmet verenlerin rolünün daha da gelişeceği söylenebilir. Bunun için gerekli bilgisayar ve iletişim sistemleri başta olmak üzere sektörün kalifiye yapısında da değişim eğilimleri ortaya çıkması muhtemeldir.

Bu bakımdan lojistik sektörü yalnızca 2009 daki krizin pazar sonuçları ile ilgilenmesi yanında dünyada ortaya çıkmakta olani lojistik eğilimleri de birlikte değerlendirmesinde yarar bulunmaktadır. Bunu başaranlar geleceğe daha güvenle bakabileceklerdir.

Yorumlar

Sonraki Yazılar » · « Önceki Yazılar